多地试点让自动驾驶技术从梦想走进了现实

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10月28日,交通运输部新闻发言人、政策研究室主任吴春耕在国务院新闻办公室新闻发布会上表示,交通部积极支持北京、上海、河北等一些地方围绕自动驾驶、车路协同等相关智慧交通的前沿领域开展试点。吴春耕表示,交通部欢迎和支持有关城市和企业大力开展创新,在确保安全的前提下依法合规开展试点,加快推进自动驾驶技术的发展和应用。


相比过去,如今自动驾驶技术已经成熟了不少,但由于道路交通法规及相关政策的限制,多数测试是在封闭或半封闭的环境中进行。这就好比养在温室中的花朵,经不起风吹雨打,还需要更多现实的考验。支持多地试点自动驾驶,一方面有助于调动相关企业的研发与推进积极性,也能创造充足的实际道路交通环境下的技术性能测试场景,为自动驾驶技术发展累积更多测试数据,这对于提升国内自动驾驶、车路协同等相关智慧交通技术水平以及整个行业的发展皆大有裨益。


另一方面,在更多地方试点自动驾驶,为民众体验相关技术与产品提供了更大可能性。自动驾驶的普及程度,归根究底取决于民众的接受与参与使用意愿,市场、消费者接受与否,对于整个自动驾驶产业的良性发展至关重要,尽早在更大范围内让民众体验到自动驾驶技术的安全与便捷,将给后期自动驾驶的推广普及和广泛商用打下良好基础。


之所以大力支持自动驾驶发展,是因为它将给我们带来更加安全高效的出行体验。越来越多的技术突破、政策制度以及相关红利,正在印证着前述论断。


首先,随着自动驾驶等相关技术不断完善,其自身所携带的安全隐患正在被最大程度降低,安全问题的顾虑正在逐步被打消。而采用自动驾驶技术,还能大大减少人为因素造成的交通事故与不文明驾驶行为,这对于提升出行的安全、高效将是革命性的改变。


其次,正如交通部此次明确表态一样,随着试点工作的铺开,还将有越来越多的法律法规与政策出台,为自动驾驶发展保驾护航。此外,自动驾驶产业以及与此相关的车路协同设施等新基建的发展,将带来巨大的经济效益,进而又能刺激相关企业、科研机构投入更大研发精力,这对于我国进一步提升自动驾驶领域的技术水平与话语权起着决定性作用。


面对未来,自动驾驶技术发展前景可期。但要实现美好前景,还需要稳扎稳打地努力,当下最重要的工作,就是扎扎实实推进相关试点工作,开展试点的地区要尽快修订相关法律法规、出台政策制度,别让“过时”的规定制约了试点工作的开展。在资金支持、技术保障、基础设施建设等多方面,加大投入力度,在核心关键技术上取得更大突破。同时,要总结好试点过程中的成功经验与失败教训,形成可资借鉴的经验,让后来的试点地区可以少走弯路,方能真正展现大力支持试点自动驾驶的功效与意义。


自动驾驶技术已经从梦想走进了现实,期待随着相关技术与整个行业的发展,自动驾驶能早日从“局部试点”进化到“多点开花”,让其成为优化国民生活体验的得力帮手。


延伸阅读:


角逐港口自动驾驶,无人驾驶集卡是主要方向,三类公司失败率高



处于风口之上,天花板较低的港口自动驾驶,也在引起资本的关注。10月28日,在辰韬资本港口自动驾驶研究报告发布会上,辰韬资本智驾基金合伙人萧伊婷透露,辰韬资本正计划投资一家港口无人驾驶公司。


作为一家专注无人驾驶的基金公司,辰韬资本投资赛道的逻辑主要有三点:第一,技术要成熟,这意味着需要在低速封闭的场景;第二,商业模式要跑得通,一个重要的衡量标准是使用成本比司机低;第三,要有路权。基于这种考量,港口、矿山、农机、环卫四个赛道进入到辰韬资本的视野。


具体到港口赛道,辰韬资本又设置了三个壁垒:第一,被投资公司需要具备较好的场景经验和实际经验,这既涵盖了港口的实际经验,又涵盖了无人驾驶经验;第二,被投资公司的领导团队,需要具备优秀的领导能力、管理能力;第三,战略,更倾向于投资走运营战略的公司。


为什么港口无人驾驶能引起资本的兴趣?



从天花板来看,港口自动驾驶最低的,为什么会引起资本的兴趣?在萧伊婷看来,这和中国港口的地位以及行业痛点具有重要关系。


一方面,世界上最大的港口绝大部分都在中国,再加上中国的整个供应链成本相对更低,整个甲方市场很大。因此,萧伊婷认为,中国其实是最适合做港口无人驾驶的地方。


另一方面,集装箱码头水平运输的痛点需要无人驾驶公司去解决。首先港口需要A本司机,这本身需要一定门槛,也决定了较高的成本;其次很多港口矿山司机面临着老龄化问题,同时又很难补充年轻力量;最后是安全问题,一旦港口发生安全事故,可能会给相应的主管造成各方面的问题。


除此之外,萧伊婷相信港口会是第一个落地物流赛道的封闭场景。她表示,“我们觉得其实港口会是第一个落地物流赛道的封闭场景,因为它在整个集卡的工程化上,很多工程化的算法是可以延续到干线物流的。”


港口无人驾驶的主要方向是无人驾驶集卡


目前,港口集装箱码头水平运输自动化解决方案,主要分为三种:自动导引运输车AGV(Automatic Guided Vehicle)、无人跨运车ASC(Autonomous Straddle Carrier)和无人驾驶集卡。

这其中,AGV的成本非常重,单车的制造成本可能要350-400万元,另外由于AGV技术比较成熟,港口需要把整个土建全部都改掉,这会进一步加重成本;跨运车在中国以外的地方非常流行,但有一个限制,就是跨运车本身高度有限,通常只能满足1-3个集装箱高度的堆放,而我国集装箱码头普遍堆场密集,为保证空间利用效率通常会堆放4-5层集装箱。


从当前的发展来看,港口无人集卡的实验和运用普遍采用SAE自动驾驶分级标准下的L4级别:此级别下无人集卡可以完成所有的驾驶操作,无需驾驶员接管和干预;无人集卡可以自动对行车环境进行感知,并在危险情况下主动制动或切换线路。



同时由于无人集卡无需专门铺设导航轨道,其应用到集装箱码头作业也不需要太多的码头改造(尤其是土建部分),因此更加适合老旧码头。如果结合自动驾驶公司的技术方案,再适当引入智能路侧设备,则可以显着加速无人集卡在港口的大范围成熟商用。


基于以上考虑,辰韬资本认为无人驾驶集卡将会成为港口智能化改造的主要方向。


在港口自动驾驶赛道上,三类公司失败率高

据辰韬资本研究,无人集卡商业化分为四个阶段:商务洽谈、港口无人驾驶调试、去测试员测试和去安全员测试。从时间上看,2020年12月到2023年12月将是去安全员测试时期,一部分公司会获得资本青睐,另一部分公司会被淘汰。


萧伊婷估计,在港口自动驾驶赛道上,因为天花板低,玩家相对没有那么多,最终可能只有2-3家公司去平分整个市场。同时,萧伊婷认为,以下三类公司失败的概率高:


第一,追求高天花板的公司,这一类公司一般不是实力不够,而是因为觉得港口赛道的天花板低,可能会先放弃港口。


第二,可能是本身并不专注于港口运营的公司。这一类公司投资的场景广泛,但本身资源有限,可能会把港口往后放。


第三,在自动驾驶领域缺少技术积累的公司。目前有一些底盘厂商和传感器厂商在顺便去做自动驾驶,本身缺乏经验,这种的失败率通常会比较高。

来源:中 国 青 年 报,搜狐汽车 · 搜狐商用车

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